El tren más rápido que existe sigue sin tener fecha de inauguración firme. El Chuo Shinkansen, el proyecto ferroviario más ambicioso de Japón, acumula años de retrasos y sobrecostes que cada vez resultan más difíciles de justificar. Pero en 2026 hay novedades importantes: el bloqueo que durante casi seis años paralizó una sección clave de la obra finalmente se está resolviendo, aunque el tren maglev japonés no va a circular antes de 2035.
¿Qué está pasando exactamente con este proyecto? ¿En qué punto está la construcción hoy? Te contamos todo lo que sabés.
Índice de contenidos
Qué es el tren maglev japonés y cómo funciona
El Chuo Shinkansen es una línea ferroviaria de levitación magnética superconductora que JR Central (Central Japan Railway Company) lleva construyendo desde 2014. El objetivo es unir la estación de Shinagawa en Tokio con Nagoya en apenas 40 minutos, y en una segunda fase extender la línea hasta Osaka, reduciendo ese trayecto a 67 minutos.
Hoy, el Nozomi más rápido tarda alrededor de una hora y media entre Tokio y Nagoya. Con el maglev, ese tiempo se reduciría más de la mitad.
La tecnología que hace posible esto se llama SCMaglev (superconducting maglev), y es radicalmente distinta al maglev de Shanghái. En lugar de imanes convencionales, usa imanes superconductores enfriados a temperaturas cercanas al cero absoluto. Esos imanes interactúan con bobinas instaladas en las paredes del túnel para elevar el tren unos 10 centímetros sobre la vía y propulsarlo hacia adelante. Sin ruedas, sin contacto físico con los rieles, sin fricción.
El resultado práctico: el modelo Serie L0 alcanzó en 2015 el récord mundial absoluto de 603,5 km/h en la pista de pruebas de Yamanashi. En servicio comercial, la velocidad de operación prevista es de 505 km/h.
En 2025 se presentó una versión mejorada del vagón intermedio Serie L0, el M10, con menor impacto ambiental y costos de fabricación más bajos.
El recorrido de la línea: estaciones y trazado
La línea Chuo Shinkansen conectará las siguientes estaciones: Shinagawa (Tokio), Sagamihara (Kanagawa), Kofu (Yamanashi), Iida (Nagano), Nakatsugawa (Gifu) y Nagoya.
Uno de los datos más llamativos del proyecto es que el 86-90% del trayecto discurre por túneles. Esa proporción tan alta no es una excentricidad de los ingenieros: es una necesidad operativa. Para que el tren pueda mantener 505 km/h de forma sostenida, la línea tiene que ser casi completamente recta, lo que en el accidentado relieve japonés solo es posible perforando montañas. El tramo más espectacular atraviesa los Alpes del Sur con un túnel de 25 kilómetros a 1.400 metros de profundidad.
Esa misma característica es la que convierte la construcción en un problema de ingeniería mayúsculo, y también en una fuente constante de retrasos.
El estado actual de la obra en 2026
La construcción avanza en la mayoría de los tramos, pero con dificultades. En octubre de 2025, JR Central confirmó que tres secciones de túneles en la prefectura de Kanagawa acumularon un retraso de cinco años:
- Túnel Tsukui Este (3,4 km): previsto para marzo de 2026, ahora estimado para primavera de 2031
- Túnel Tsukui Oeste (2,9 km): previsto para junio de 2026, ahora estimado para primavera de 2031
- Túnel Fujino (10,5 km): previsto para marzo de 2026, ahora estimado para verano de 2031
El motivo: las formaciones rocosas resultaron ser mucho más frágiles que lo que habían indicado los estudios geológicos previos, lo que obligó a reforzar el trabajo de excavación de forma considerable.
Junto con esto, los costes de construcción escalaron más de un 50% respecto a las estimaciones originales. La cifra actual ronda los 11 billones de yenes (aproximadamente 61.000 millones de euros o 72.000 millones de dólares). JR Central no reveló el impacto económico adicional de los nuevos retrasos, aunque reconoció que podría afectar contratos futuros.
La empresa sostiene que estos retrasos en túneles puntuales no cambian la fecha de apertura general, proyectada para 2035 o después.
Shinkansen vs Maglev: comparativa
| Característica | Shinkansen (Nozomi) | Maglev (Chuo Shinkansen) |
|---|---|---|
| Velocidad máxima | 320 km/h | 505 km/h (603 km/h en pruebas) |
| Tokio → Nagoya | ~90 minutos | 40 minutos |
| Tokio → Osaka | ~2h 20min | 67 minutos |
| Tecnología | Rueda sobre carril | Levitación magnética (SCMaglev) |
| Contacto con la vía | Sí | No (flota ~10 cm) |
| Porcentaje en túneles | ~20% | 86-90% |
| En operación desde | 1964 | 2035 (estimado) |
| Cobertura con JR Pass | Sí | Sin confirmar |
La crisis de Shizuoka: el bloqueo que casi mata el proyecto
Durante años, el principal obstáculo del Chuo Shinkansen no fue la geología sino la política. El tramo problemático está en la prefectura de Shizuoka, donde el trazado solo atraviesa 9 kilómetros, pero son 9 kilómetros que durante casi seis años bloquearon toda la línea.
El gobernador anterior, Heita Kawakatsu, se negó a autorizar las obras por temor al impacto que la perforación del túnel tendría sobre los recursos hídricos, específicamente el río Oi. El antecedente histórico pesaba: cuando se construyó el túnel de Tama para el Tokaido Shinkansen, las excavaciones secaron una cuenca fluvial completa y arruinaron a los agricultores de la zona. Ese daño nunca se reparó del todo.
La situación se desbloqueó cuando Kawakatsu dimitió en 2024 tras unas declaraciones polémicas, y su sucesor Yasutomo Suzuki llegó al cargo con una postura favorable a la construcción. El desenlace llegó en enero de 2026: el gobernador Suzuki y el presidente de JR Central, Shunsuke Niwa, firmaron un acuerdo de compensación por el que JR Central indemnizará automáticamente cualquier disminución del caudal del río Oi sin exigir a la prefectura que demuestre que el daño lo causó la construcción.
Es un cambio histórico. Las obras en el tramo de Shizuoka, que requieren alrededor de 10 años de construcción, podrían comenzar durante 2026.
Ese avance genera expectativas, pero también deja claro que la apertura en 2035 sigue siendo una fecha optimista, no una garantía.
Cronología de los retrasos: del 2027 original al 2035 actual
Repasá cómo fue cambiando la fecha de inauguración a lo largo de los años:
- 2011: inicio formal del proyecto, con objetivo de apertura en 2027
- 2020: Shizuoka bloquea las obras del túnel por preocupaciones medioambientales
- 2021: JR Central reconoce sobrecostes de 1,5 billones de yenes adicionales
- 2024: el presidente de JR Central descarta públicamente el 2027 y apunta a 2034 como mínimo
- Octubre de 2025: JR Central retrasa tres túneles cinco años y oficializa la apertura en 2035 o después
- Enero de 2026: acuerdo histórico con Shizuoka desbloquea el último gran obstáculo político
El tramo Nagoya-Osaka: ¿para cuándo?
El proyecto completo incluye una extensión desde Nagoya hasta Shin-Osaka. La fecha prevista para esa segunda fase es 2037, aunque JR Central reconoció que ejecutar ambos tramos en paralelo presenta dificultades serias por escasez de personal técnico especializado.
La demora del tramo Osaka ya preocupa a la región de Kansai. Desde el gobierno de Osaka, así como desde empresas locales, hubo presión para acelerar la obra, lo que llevó al gobierno central a garantizar préstamos estatales para JR Central con el objetivo de financiar la construcción de forma simultánea.
El maglev japonés frente al mundo
El único tren maglev comercial operando en el mundo hoy es el Maglev de Shanghái, que alcanza los 460 km/h y conecta el aeropuerto Pudong con el centro de la ciudad. Japón usa un sistema tecnológicamente diferente (superconductor en lugar de electromagnético convencional) que es más rápido y eficiente en velocidades altas, pero también más complejo de construir.
En julio de 2025, durante el Congreso Mundial sobre Alta Velocidad en Pekín, la empresa estatal china CRRC presentó un prototipo diseñado para alcanzar los 600 km/h, con ruedas de goma a baja velocidad y levitación magnética por encima de los 150 km/h. Por ahora sigue siendo un prototipo sin fecha comercial clara.
El Chuo Shinkansen también tiene una ventaja estratégica que va más allá de la velocidad: su trazado interior sirve como redundancia sísmica. El Tokaido Shinkansen actual pasa por la zona de mayor riesgo en caso de un gran terremoto en la Fosa de Nankai. El Chuo Shinkansen, al atravesar el interior del país, seguiría operativo en ese escenario.
Preguntas frecuentes sobre el maglev japonés
¿Cuándo va a abrir el tren maglev japonés?
La fecha oficial más reciente, confirmada por JR Central en octubre de 2025, es 2035 o después para el tramo Tokio-Nagoya. No hay fecha firme.
¿A qué velocidad va el maglev japonés?
El tren Serie L0 alcanzó 603,5 km/h en pruebas en 2015. En operación comercial, la velocidad de servicio prevista es 505 km/h.
¿Cuánto tarda el maglev de Tokio a Nagoya?
La estimación oficial es 40 minutos. El Shinkansen Nozomi actual tarda aproximadamente una hora y media.
¿Por qué se retrasó tanto el maglev japonés?
Por una combinación de factores: la oposición de la prefectura de Shizuoka por impacto ambiental en el río Oi (resuelta en enero de 2026), geología más compleja de lo previsto en varios túneles, y un incremento de costes que supera el 50% respecto al presupuesto original.
¿Cuánto cuesta el proyecto completo del maglev?
El costo total de construcción está estimado actualmente en más de 11 billones de yenes (unos 61.000 millones de euros).
¿El maglev japonés va a poder usarse con el Japan Rail Pass?
No hay confirmación oficial. JR Central opera de forma independiente y el Japan Rail Pass es gestionado por JR Group. Es probable que no esté incluido, o que requiera un suplemento adicional.
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